姆巴佩祝福老队友卡瓦尼好运但巴黎要干掉曼联

本周中的欧冠焦点战,曼联将客场面对巴黎圣日耳曼。解除隔离的卡瓦尼有望在此役迎来红魔首秀。作为昔日队友,姆巴佩表示期待击败卡瓦尼和曼联。

姆巴佩说:“卡瓦尼现在在一支不同的球队了,我祝福他好运。我们将要和他做对手,并且会努力击败他。”

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新指出,根据汽车产业中长期发展规划和行业共识,未来15年,汽车电动化将加速发展,市场占有率快速提升。预计到2025年,中国新能源汽车保有量超过2500万辆,销量占比在15%到25%;2030年保有量突破8000万辆,销量占比在30%到40%;2035年保有量超1.6亿辆,销量占比50%到60%。

不是不想开学,实在是情况不乐观。美国圣母大学开学8天,近150名学生新冠病毒检测呈阳性;在北卡罗莱纳大学教堂山分校,线下课程被紧急叫停;耶鲁大学心理学教授的一封“死亡公开信”疯传:学生需做好校内现死亡病例心理准备。

柏林新机场的建设经历,与世人对德国人“严谨、守时、追求完美、质量至上”的印象大相径庭。无独有偶,在德国,如此一波三折的工程项目不只这一项。斯图加特地下火车站自1995年签订框架协议后,于2010年正式动工,历经4年,隧道仅挖了400米(全长62公里),预算则由2.45亿欧元飙升至81亿欧元,预计2021年完工。汉堡易北爱乐音乐厅自2003年开始设计,2016年完工,花费由最初预计的7700万欧元蹿升至7.89亿欧元。科隆地铁扩建项目在施工过程中造成当地档案馆坍塌、教堂严重倾斜,工期被严重延误等。为什么大型基建项目在德国有如此遭遇呢?

大洋彼岸学生纷纷返校,美国媒体看在眼里急在心里,《纽约时报》以“纽约到底能不能按时开学”为题表示担忧,美国政治新闻网站Politico也在报道中提到,“我们没有时间再浪费了”。

中国工程院院士、清华大学环境学院教授贺克斌指出,目前中国新能源汽车规模已超过400万辆,占全球50%以上,居世界第一位。从2014年至2018年,中国新能源汽车规模快速增长,随后增速略有下降,其中一个重要原因是补贴政策作用减弱,产业发展由政策导向逐渐向市场导向转换,目前亟待新的产业政策接力,使新能源汽车产业持续向好发展。

日前,CNBC分析认为,美国政府强推开学的主要动因,仍是经济。纽约大学一项统计显示,全美中小学不开学一个月,美国GDP将被拉低至少0.2%;8月22日,CNN报道则称,线上教学瞬间让美国高校损失数十亿美元的收入,雇员支出却并未减少,教育专家表示“他们并没有多少选择了”。

另外,设计施工衔接不畅,调试验收效率低下,成为项目建设后期的严重障碍。在德国和欧洲其他国家,很多大型基建项目采取碎片化、层层分包的执行方式。这就给设计施工验收等多个环节增添了极大的沟通成本。笔者曾采访过柏林新机场有关负责人,其本人和同事表示很多时候都将大部分精力放在了与各承包商沟通协调上,有时一个很小的问题需要数月时间才能得到解决。一旦遇到验收不合格,还涉及第三方检验机构与施工方、设计方的沟通协调,耗时则更为长久。不难看出,虽然“德式”的严谨在保证质量方面有其优势,但很多时候也可能成为大型基建项目顺利推进的阻碍。

中国汽车工业协会副总工程师许海东认为,新能源汽车下乡颇具潜力,希望能够促进农村地区新能源汽车应用推广,引导农村居民出行方式升级。“只有产品竞争力超过传统汽车,新能源汽车在农村市场的销量才能上去。”许海东强调,要打开农村新能源汽车市场,未来还有很长的路要走。

疫情威胁未解,强推开学以应对经济滑坡,却是以民众特别是孩子们的生命健康为代价。如此“政策”,真的值吗?

中国高校正常开学,得益于疫情得到有效控制,截至8月24日零时,中国本土病例连续8天零新增。经济社会生活步入正轨,开学也是顺理成章。武汉大学本科生院院长喊话新生:保证给你们最安全的校园。

中国标准化研究院党委书记、副院长王宗龄认为,应联合建立机动车环境保护召回工作体系;积极参与国家市场监督管理总局提出的“监管沙箱”制度,在创新中提高产品安全水平;强化新能源汽车安全评价等关键技术研究;建立行业共性安全技术共享机制等。

生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲建议,要进一步完善回收体系,提升技术体系的成熟度,同时加强顶层设计,防范关键矿物资源安全风险,保障新能源产业持续稳定发展。

国网电动汽车服务有限公司董事长全生明指出,推进汽车电动化要破解两个过度依赖。一是过度依赖特定领域,比如商用车领域目前过度依赖公交电动化,乘用车领域过度依赖运营车辆类电动化,而市场规模最大的个人乘用车领域电动化明显滞后。二是过度依赖特定区域。2019年新能源汽车销量排名前5位的省份都在东部地区,同时乡镇和农村市场尚未完全启动也制约了中国新能源汽车市场深度和广度的提升。

首先,逐利是资本的天性之一,在德国也不例外。承包商在竞标过程中过分压低报价以拿到项目,并在施工过程中费尽心思使自己的利益最大化,导致很多工程以原有的预算根本无法完成建设任务。于是,后期追加预算则成了基建项目的“家常便饭”,很多重点工程就成了“无底洞”。

2006年9月5日,柏林新机场项目正式动工,在接下来的14年中,该项目经历了数不清的工期延后、验收失败、承包商转手等变数,六度推迟启用时间,可谓“囧途”无限,步履维艰。该项目造价也从最初的25亿欧元(1欧元约合7.8元人民币)涨至70亿欧元。在建设过程中遇到的延误问题,很多也让人哭笑不得。比如,消防和报警系统并没有按照施工许可证制造,因为负责设计消防安全系统的负责人并不是一名工程师,而是一名制图人员;后又出现机场所用电缆铺设错误、电梯过短、门牌编号错误、天花板结构超重、机场跑道设计失误、值机容量不够、大风天气雨水会吹进通风系统、地下航油库管线不符合安全规范及中控IT机房冷负载不足、设备容易过热骤停等诸多“低级”错误。最令人讽刺的是,新机场2012年安装的900个信息屏幕,到2018年有750个已达到使用寿命,不得不报废。

中国汽车技术研究中心政策研究室副主任刘斌认为,汽车电动化虽取得了一定的成绩,但仍面临较大挑战。比如,在创新层面的基础研究能力比较薄弱,需要加强基础研究;关键核心技术仍有受制于人的情况,需要产业链核心企业协同攻关;汽车电动化也存在人才不足的问题。

其次,贪污腐败在德国乃至欧洲大型基建项目中也并不少见。德国每年都会查处多起贪腐案件,其中不乏涉及大型基建项目的大案要案。就柏林新机场项目来说,其技术总监、工程项目负责人等相关人员均曾因涉及贪腐被查处。该项目在如此环境下开展,工程质量如何得以保证?

卡瓦尼谈到对阵老东家的感受时说:“我将经历一个没有人想到会发生的特殊时刻。这将是一件不可思议的事情,很美妙的感觉。”